Nouvelle ZOE : plus de 300 km réels. Le double dans 5 ans ?

Je me trouve actuellement à Lisbonne, pour les essais de la Renault ZOE en mode ZE 40 (la version qui porte l'autonomie à 400 km en mode NEDC). C'est dans la capitale portugaise que Renault avait déjà choisi de présenter le modèle initial, en 2013. Je dois dire que la promesse d'un plus long rayon d'action n'est pas usurpée. Avec mon coéquipier Marc Guillemot, du site voitureelectrique.eu, nous avons parcouru l'équivalent de 320 km.

Explication : en partant avec notre ZOE, pour un parcours de 160 km entre Lisbonne et notre hôtel, sur un parcours alternant de la ville, des petites routes, et un tout petit peu de voies rapides, nous avons "consommé" 20 kWh, avec une moyenne de 12,6 kWh. Et il nous restait 49 % de charge dans la batterie, avec de quoi faire 152 km. J'en profite au passage pour glisser que l'application Driving Eco2 nous a gratifié d'une note de 87/100 pour la conduite écologique.

Certes, nous avons roulé de façon cool (il y avait de belles photos à faire sur la côte), et en respectant les limitations de vitesse, mais même mes confrères de la presse "typiquement auto" ont dépassé les 200 km en roulant comme des sagouins. D'ailleurs, on nous a dit que sur autoroute, la ZOE pouvait tenir pendant 200 km à 130 km/h de moyenne*. Un ingénieur a atteint 400 km pour sa part sur le périphérique parisien.

Mais l'hiver, les 300 km descendent à 200.

Comment expliquer une telle performance ? Les ingénieurs de Renault ont travaillé étroitement avec ceux de LG Chem pour doubler la capacité énergétique, à volume égal. La nouvelle batterie ne pèse que 20 kg de plus que l'ancienne.

Si la batterie Z.E. 40 possède – tout comme la batterie 22 kWh – 192 cellules réparties en 12 modules, elle embarque quasiment 2 fois plus d’énergie grâce à ces deux facteurs :
– La chimie des cellules a été améliorée. Les électro-chimistes ont revu les proportions de matériaux qui composent les cellules, de manière à privilégier la présence des métaux qui stockent l’énergie.
– La quantité de matière active dans les cellules a été augmentée tout en préservant l’encombrement initial de chaque module. Les ingénieurs sont parvenus à ajouter 10 % de surface active en optimisant le design des cellules. Ils les ont également épaissies en réduisant les espaces entre les cellules.

Dans la soirée, en discutant avec les experts, j'ai appris un certain nombre de choses. Un, Renault a su dès 2014 que l'autonomie allait doubler. Deux, il s'avère que la batterie lithium-ion n'a pas encore tout donné. On pourrait encore doubler le rayon d'action (600 km réels !) dans les 5 ans. Mais après, ce sera une nouvelle chimie et la réponse technologique ne viendra pas forcément de l'Asie.

Evidemment, j'ai interrogé le patron du programme VE sur l'initiative lancée par un consortium de constructeurs (essentiellement allemands) pour déployer en Europe des chargeurs ultra-rapides. Eric Feunteun m'a répondu que les véhicules proposés par Renault à l'horizon 2019 seraient compatibles avec les bornes à 350 kW. Et ce sera donc des véhicules différents de la gamme actuelle. A noter que Renault propose déjà de la recharge rapide, grâce à son chargeur Caméléon qui accepte les recharges à 22 et 43 kW.

Bref, Renault se montre plutôt confiant sur l'avenir du véhicule à batterie. La marque a vendu 100 000 véhicules (dont 50 000 ZOE) et profite de la Formule E pour tester de nouvelles technologies. Mais, la concurrence sera néanmoins plus rude dans les années à venir.

Voir les photos.

*Je dirais plutôt 150, car le niveau de la batterie descend quand même très vite, comme on a pu s'en apercevoir lors de trajets autoroutiers. Pour l'anecdote, un Paris-Barcelone a été effectué en ZOE, grâce au système Ep Tender. Plus de détails ici.